Март 2023
Пн	Вт	Ср	Чт	Пт	Сб	Вс
	1	2	3	4	5
6	7	8	9	10	11	12
13	14	15	16	17	18	19
20	21	22	23	24	25	26
27	28	29	30	31

Сравнение Cadillac XT4 с Audi Q3 Sportback и Mercedes-Benz GLA. Входной билет

Опубликовано в Тест-драйвы on 12.02.2021 Без комментариев

Кроссовер премиальной марки — это дорого? А если выбрать самый компактный из них? Разбираемся, сколько стоит входной билет в «премиум» на примере новых Cadillac XT4, Audi Q3 Sportback и Mercedes-Benz GLA.

Но давайте сразу оговоримся: кроссовером сегодня будем называть автомобиль хотя бы с полным приводом. Поэтому мы сразу отсекли переднеприводные модификации Audi Q3 и Mercedes-Benz GLA с маломощными (150 и 163 л.с.) моторами. Тем более что моноприводных Cadillac XT4 в России нет, а именно это — главная новинка теста. Таким образом, появилась следующая компания: Q3 в кузове Sportback и GLA — с 2,0-литровыми бензиновыми двигателями по 180 и 224 л.с. соответственно. А вот ХТ4 решили взять со… 174-сильным турбодизелем! Ведь не могли же мы пройти мимо единственного в сегодняшней истории Cadillac дизеля.

Переднеприводный Audi Q3 35 TFSI со 150-сильным 1,4-литровым турбомотором и «роботом» S tronic стоит от 2 675 000 рублей. Полноприводные версии бывают только с мощным 180-сильным двигателем 40 TFSI объемом 2,0 л и стартуют с отметки ровно три миллиона рублей. Mercedes-Benz GLA 200 с передним приводом и 7-ступенчатым «роботом» DCT продается по цене от 3 200 000 рублей, а наша полноприводная версия 250 4MATIC с 8G-DCT — от 3 750 000 рублей. 306-сильный GLA 35 не купить дешевле 4 790 000 рублей, а «топовый» GLA 45 S стоит 6 140 000 рублей! Cadillac XT4 бывает только полноприводным и только с 9-ступенчатым «автоматом». Цены на бензиновую 200-сильную версию начинаются с 3 250 000 рублей, верхняя комплектация Sport — от 3 390 000 рублей. ХТ4 с турбодизелем стоит минимум 3 330 000, а в версии Sport или Premium Luxury — от 3 470 000 рублей

Впрочем, этот мотор, конечно же, вовсе не из Америки. Семейство модульных (с объемом цилиндра по 500 см³) турбодизелей CSS было разработано итальянским отделением General Motors. Например, его 1,5-литровая версия до сих пор устанавливается на некоторые модели Opel, хотя сама фирма уже давно находится под контролем группы PSA. Это современный и технологичный агрегат с интегрированным в головку блока впускным коллектором, турбиной с изменяемой геометрией и цепью в приводе ГРМ. Об ощущениях от этого двигателя мы расскажем чуть позже, а пока пару слов о неординарной внешности ХТ4.

Дизайн Cadillac XT4, пожалуй, следует признать самым необычным в этом трио. Несомненно, решающую роль играют выразительные вертикальные фары и фонари весьма неординарной формы

Дизайнеры Cadillac довольно давно приучили нас к характерным граненым формам, трапециевидным решеткам радиатора и необычным экспериментам с оптикой. ХТ4 исключением не стал и традиции марки чтит. Удивительно, но и столь компактному кроссоверу этот легкий налет брутальности оказался весьма к лицу. В итоге ХТ4 привлекает больше внимания, чем GLA или Q3, которыми нынче мало кого удивишь.

Audi Q3 Sportback отличается от обычного кроссовера Q3 иным оформлением задней части — с покатой купеобразной крышей и выраженными колесными арками. Нельзя сказать, что такое решение однозначно понравится всем

Именно поэтому мы выбрали не обычный Q3, а его «купеобразную» версию Sportback. Впрочем, отличий не так много, и основные из них — что логично в плане идеологии «спортбеков» — сосредоточены в задней части. Задние стойки завалили чуть сильнее, линию крыши опустили, придумали другой бампер с более выраженным псевдодиффузором — вот вам и «новая» модификация! С другой стороны, когда у покупателя есть выбор — это всегда хорошо.

Mercedes-Benz GLA выглядит строже двух остальных, особенно в этом сером матовом цвете. А с некоторых ракурсов кажется тяжеловесным из-за квадратных колесных арок и высокой подоконной линии

Дизайн GLA, который появился в России лишь в прошлом году, пожалуй, наиболее сдержанный и спокойный в этой тройке, как, наверное, и полагается пусть и компактному, но Мерседесу. Ничего лишнего, никаких кричащих или чересчур броских деталей — удивительная гармония и элегантность. И эта изящная решетка радиатора, и матовый окрас, и скромное количество хрома — все очень идет самому маленькому кроссоверу Mercedes-Benz.

Интерьер Mercedes-Benz GLA на вид явно лучше, чем на ощупь. Подрезанный по хорде руль, «авиационные» раструбы воздуховодов, сдвоенный «планшет» приборной панели и центрального дисплея, красивая внутренняя подсветка… Но почему такое ущербное качество материалов — «кожи», пластика, отделки «под алюминий»? Почему нет подогрева руля? Удивил нас GLA

Только у GLA — механические регулировки сидений, а профиль вряд ли назовешь удачным — боковая поддержка минимальна, а подушка и спинка плоские. Приборная панель Mercedes-Benz — настоящий шедевр с настраиваемыми шкалами и великолепной графикой. На центральном тоннеле — подстаканники под шторкой, «флажок» выбора режима движения и удобный тачпад с «горячими» кнопками

Задний ряд Мерседеса оказался самым просторным, особенно впечатлил запас пространства в ногах. Но подлокотника нет, как и подогревов! Только пара воздуховодов и два разъема USB-C. На спинках передних сидений — кармашки-сетки. Объем багажника GLA — самый маленький, 435 л. Зато есть удобный двухуровневый фальшпол («докатки» нет) и спинки сидений, складывающиеся в пропорции 2:1:2 в ровный пол. Максимальный объем — 1430 л

Очень хотелось бы, чтобы и интерьер GLA продолжил начатую столь приятной внешностью эстафету. Но внутри Мерседес показался нам очень странным. На одной чаше весов — броский и современный дизайн со сдвоенным экраном на передней панели, раструбами воздуховодов в виде турбин, удобнейшим рулем, понятным тачпадом, отделкой карбоном и мягкой разноцветной подсветкой, а с другой — простенькие дверные ручки, грубая «кожа», механические регулировки кресел даже в богатой комплектации и слишком ненатуральный «алюминий». Зато GLA однозначно можно похвалить за самый просторный задний ряд с низким полом и, как следствие, огромным запасом для ног под сиденьями. Но почему здесь нет подлокотника?

Салон Cadillac немного мрачноват, но по качеству материалов даже лучше, чем Мерседес — «кожа» качественнее, и ею отделаны почти все поверхности, а карбон и вовсе настоящий. Здесь нет таких шикарных дисплеев, зато есть целая цепочка физических клавиш, что нынче редкость. Эргономика, к сожалению, не безупречна — это касается и посадки, и доступа к второстепенным функциям

Передние кресла ХТ4 — с электрорегулировками, но установлены довольно высоко. Боковая поддержка чуть более явная, но подушка коротковата. «Приборка» — аналоговая классика с двумя привычными циферблатами и цветным дисплеем посередине. На центральном тоннеле — нефиксируемый рычаг «автомата», «шайба» типа iDrive, несколько «горячих» кнопок и регулировка громкости

Задний «диван» Caddy лишь немного просторнее, чем у Audi, голова почти так же упирается в крышу. Но есть подлокотник, трехпозиционные подогревы и разъемы USB и USB-C. Спинки сидений отделаны «кожей», есть пара карманов. У Cadillac — самый большой багажник по характеристикам — 637 л. Но нам кажется, что это с учетом объемного органайзера в подполье (с «докаткой»). Спинки складываются в пропорции 2:3 в ровную поверхность, образуя объем 1385 л

По качеству исполнения и обилию кожи в отделке Cadillac явно в этот раз перещеголял Мерседес. Да и с дизайном здесь все в порядке, и «парящая» панель хороша, и карбоновые вставки тоже присутствуют! Но вот с эргономикой у ХТ4 есть определенные проблемы. Сиденье расположено очень высоко, руль почти в любом положении перекрывает «аналоговую» приборную панель (хорошо, что у «Кэдди» есть проекция на лобовое стекло), а россыпь одинаковых физических кнопок под 8-дюймовым экраном с самой невнятной графикой не оставляет водителю шанса попасть на ходу в нужную. Подлокотник на втором ряду есть, а равно и подогревы, но вот места «по ногам» поменьше, чем в Мерседесе, крыша давит сильнее, а центральный тоннель выше.

Самый качественный интерьер с самым выразительным дизайном — у Audi Q3. «Теплые» оранжевые вставки из алькантары, сиденья S line, огромный центральный дисплей с великолепной графикой, подрезанная «баранка» и классная цифровая приборная панель — высший класс! Тот случай, когда победитель по салону ясен с первого взгляда

Передние сиденья Audi — с электрорегулировками, самой длинной подушкой, самой высокой спинкой и самой выраженной боковой поддержкой. «Приборка» Virtual Cockpit — информативна и удобна в использовании. Центральный тоннель Q3 — обычен: пара подстаканников, «классический» рычаг роботизированной трансмиссии, ложемент беспроводной зарядки, электрический «ручник». Чуть выше — ряд клавиш: выбор режима движения, отключение ESP и парктроника, активация «автопарковщика»

Даже несмотря на наличие продольной регулировки, сзади в Audi теснее всего и по голове, и по ногам. На спинках сидений — «сетки», как в Мерседесе, зато подлокотник удобный, есть воздуховоды и пара разъемов USB-C. По объему багажника Q3 — середнячок (530 л). Зато отделка — самая лучшая, по бокам есть вместительные карманы, предусмотрена сетка для крепления грузов, а под откидным фальшполом — «докатка». Части спинок, как и у Мерседеса, складываются в пропорции 2:1:2. Объем в двухместной конфигурации — 1400 л

Не буду ходить вокруг да около: главный приз за дизайн, качество и удобство интерьера в этот раз достается немцам из Audi. Качество пластика и кожи — лучшее в этом трио, рыжие вставки из алькантары в цвет кузова — просто блеск, графика цифровой «приборки» Virtual Cockpit и центрального дисплея — великолепна, а светящийся в темноте шильдик quattro справа на панели — отличная «фишка». Традиционно нет к Audi вопросов и в плане эргономики — удобнейшие сиденья, правильная посадка, хорошая обзорность и кнопки, которые находишь и запоминаешь с первого раза. Но пассажиров второго ряда Q3 Sportback разочарует. С ростом 182 см сам за собой я сажусь враспор между спинкой сиденья и потолком, а центральный тоннель у Audi — самый высокий. По сути, вопрос остается только один: почему нам уже который раз достается версия S line без подогрева руля?

«Робот» Audi в режимах Auto и Comfort немного «притормаживает», но зато в режиме Dynamic работает безупречно. Для 180-сильного кроссовера разгон до «сотни» всего за 7,4 секунды — очень неплохой результат

Дромовские комментаторы-острословы сейчас наверняка начнут уличать меня в ангажированности компанией Audi, но я все же не побоюсь сказать, что Q3 оказался еще и самым приятным и сбалансированным в езде автомобилем в этом тесте. Для водителя это настоящий праздник — ничего не мешает, ничего не раздражает, к машине привыкаешь за пару минут и все последующее время чувствуешь ее на отлично. Именно у Audi — самое правильное и выверенное усилие на руле, именно у «Ку3» — самый чуткий акселератор. Да, в режимах Auto или Comfort «робот» не особо торопится, зато в «спорте» Q3 следует за правой ногой почти без промедлений. И 180 сил Audi вполне хватает, чтобы выезжать из 7,5 секунды в разгоне до «сотни». Да и подвеска отрабатывает очень неплохо, особенно небольшие и средние неровности. А вот грунтовка или ямы с острыми краями — явно не конек подвесок концерна VAG, которые привычно рано замыкаются на отбой.

Самый быстрый в этой тройке, конечно же, 224-сильный Mercedes-Benz. Но не только из-за мощности, но еще и из-за самой меньшей снаряженной массы. Менее 7 секунд до 100 км/ч — отличная динамика!

Но еще хуже обстоит дело на неровных дорогах у Mercedes-Benz. Для GLA проблемой станет не только откровенно разбитая дорога, но и даже не слишком-то «отъевшийся» «лежачий полицейский». Что уж говорить, есть откровенные проблемы с плавностью хода, которых не замечаешь только на идеально ровном «европейском» покрытии. И на таком мощный 224-сильный GLA очень хорош! Самый быстрый разгон, четкие реакции на руль, шустрые переключения 8-ступенчатого «робота» в спортивном режиме, минимальные крены и… явная весьма остренькая склонность к заносу, о которой мы поговорим чуть ниже.

Как и положено дизелю, Cadillac едет, что называется, «на моменте». По ощущениям — весьма резво, по факту — сильно медленнее двух остальных. А вот по плавности хода ХТ4 очень хорош, как и по шумоизоляции

Cadillac, как и положено «американцу» (хотя от Америки в нем — только название бренда), оказался самым комфортным и тихим в нашей тройке. При этом нельзя сказать, что кренится и клюет носом ХТ4 намного больше, чем Audi. Очень, очень достойное поведение, хотя и с гораздо более тусклыми «искорками», чем в характерах Mercedes-Benz и Audi. Конечно, мы изначально поставили Cadillac в непростое положение — его двигатель не только наименее мощный, но еще и дизельный, а снаряженная масса — самая большая (1768 кг, тогда как у Audi — 1695 кг, а у Мерседеса и вовсе 1600 кг). Конечно, по динамике ХТ4 уступает и Q3, и тем более GLA, но ни по удобству управления тягой, ни по шумо- и виброизоляции мотора нет никаких вопросов. Утробный голос двигателя даже можно назвать приятным, а уж по части экономии топлива ХТ4 и вовсе оказывается в лидерах: держать расход в пределах 6-7 л при спокойной езде вполне реально. Но кто придумал, что каждый раз при запуске двигателя по умолчанию включается режим 2WD? К чему это лишнее нажатие кнопки водителем? Ждем рестайлинга и перепрошивки.

Основной привод для всех этих трех автомобилей — передний. Задняя ось подключается при пробуксовке передних колес. У Mercedes-Benz и Audi этим заведует многодисковая электромагнитная муфта. У Cadillac же на задней оси установлено два пакета фрикционов, что, по сути, дает возможность дополнительно «доворачивать» одно из колес. В раздаточной коробке установлен разъединитель кардана для режима 2WD

Хоть наши сегодняшние герои и принято называть кроссоверами, в поля и леса мы не поедем. И причина этому проста: никудышный дорожный просвет. Если у Audi он составляет хотя бы 180 мм, то у Cadillac — уже 171 мм, а у Mercedes-Benz — всего 154 мм! Меньше, чем у какой-нибудь Октавии! По сути, это всего лишь полноприводные хэтчи, так что какое уж тут бездорожье… Лучше проверим, как работают в скольжении системы полного привода, тем более что Cadillac хвастается продвинутой схемой с двумя пакетами фрикционов на задней оси, тогда как у «немцев» более традиционные межосевые электрогидравлические муфты с помощью системы ESP.

Но не зря же говорят — «лучшее — враг хорошего». Cadillac как раз попадает под это определение: в скольжении ХТ4 понравился нам меньше остальных. Есть в работе его полного привода какие-то задержки, которые сбивают с толку при работе газом, а также, судя по всему, проявляется и небольшая несогласованность в работе тех самых двух муфт на задней оси. Здесь тоже, видимо, нужна «перепрошивка». А вот ни Мерседесу, ни тем более Ауди никаких усовершенствований не требуется — отключайте ESP и получайте удовольствие! GLA благодаря большей мощности и настройкам 4MATIC в занос уходит наиболее резко, и в этом даже есть свой кайф. Тащить кроссовер газом в силовом скольжении легко и приятно, но точка «невозврата» наступает раньше, чем у Audi: угол, из которого уже нельзя вытянуть автомобиль, здесь меньше. Q3 же способен ехать в таких углах и с такими выворотами, что диву даешься! К тому же управлять траекторией за рулем Audi легче простого — можно активно перекладываться даже с минимальными углами поворота колес, справится и ребенок.

Технические характеристики тестируемых автомобилей (данные производителей)

Audi Q3 Sportback 40 TFSI
Cadillac XT4 2.0D
Mercedes-Benz GLA 250 4MATIC

Кузов

Тип
Универсал (SUV)
Универсал (SUV)
Универсал (SUV)

Количество мест/дверей
5/5
5/5
5/5

Двигатель

Тип
Бензиновый, с турбонаддувом
Дизельный, с турбонаддувом
Бензиновый, с турбонаддувом

Расположение двигателя
Спереди поперечно
Спереди поперечно
Спереди поперечно

Кол-во и расположение цилиндров
4, в ряд
4, в ряд
4, в ряд

Рабочий объем, куб. см
1984
1995
1991

Мощность, л.с. при об/мин
180/4200-6700
174/3500
224/5500

Крутящий момент, Нм при об/мин
320/1500-4200
381/1500–2750
350/1800–4000