Декабрь 2024
Пн	Вт	Ср	Чт	Пт	Сб	Вс
	1
2	3	4	5	6	7	8
9	10	11	12	13	14	15
16	17	18	19	20	21	22
23	24	25	26	27	28	29
30	31

Корейский «премиум» против немецкого: есть ли шанс у Стингера?

Опубликовано в Тест-драйвы on 29.02.2020 Без комментариев

Kia Stinger, несомненно, веха в истории корейской компании — первая премиальная модель на заднеприводной платформе, призванная конкурировать со спорт-седанами среднего класса. Сегодня корейский лифтбек попробует дать бой четырехдверным мэтрам этой категории — BMW 330i и Mercedes-Benz С 300. Что он сможет им противопоставить, учитывая тот факт, что хорошо укомплектованный Стингер стоит меньше, чем «немцы» в своих базовых комплектациях?

Странный выбор? Ну почему же. Все мы прекрасно знаем, что даже автомобили по-настоящему премиальных марок в своих базовых версиях далеки от ожидаемого идеала. Качество отделки таких машин намного хуже, чем в навороченных комплектациях, а оснащение различными электронными опциями бедное. Если же вы хотите приобрести «трешку» или «цэшку», которые действительно будут дарить ощущение «премиума», то будьте готовы выложить кругленькую сумму. Вот и вышло, что при начальной цене в 2 870 000 рублей за версию 330i тестовый автомобиль с М-пакетом, спортивными креслами, большим «планшетом» мультимедиа, «музыкой» Harman Kardon, новомодной «приборкой» BMW Live Cockpit и целой россыпью систем активной безопасности потянул уже на 4,2 млн рублей! Еще «веселее» ситуация с Мерседесом: при «старте» от 3 миллионов рублей наш седан С 300 Sport в версии Avantgarde, оснащенный под завязку (светлый кожаный салон, «музыка» Burmester, пневмоподвеска AirMatic, цифровая панель приборов с тремя вариантами оформления на выбор и также огромное количество систем активной безопасности), стоит почти 5 миллионов!

Базовая стоимость «трешки» BMW с 258-сильным мотором — 2 870 000 рублей, а Mercedes-Benz C 300 (249 л.с.) не купить дешевле 2 990 000 рублей. Но дорогостоящие опции легко повышают итоговую цену немецкого «премиума» в 1,5 раза. В то же время «топовый» полноприводный 247-сильный Kia Stinger в версии GT Line предлагают «всего» за 2 834 900 рублей

Так, может быть, ну их в топку, этих «немцев», для нормальной комплектации которых нужно заплатить еще полцены автомобиля? Может быть, стоит обратить свой взор в сторону свежеиспеченного корейского «премиума»? Если говорить только о деньгах, то тут все предельно ясно: топовый полноприводный 247-сильный Стингер в версии GT Line стоит 2 834 900 рублей! У него уже есть и 19-дюймовые разноширокие колеса, и кожаный салон, и характерная хищная отделка бамперов, и панорамная крыша с электроприводом, и алькантара на потолке, и амбиентная подсветка салона, и возможность выбора режимов движения, и электрорегулировки передних кресел с вентиляцией, и аудиосистема Harman Kardon, и 8-дюймовый тачскрин по центру, и система кругового обзора, и беспроводная зарядка, и проекция на лобовое стекло. Неплохо? Но в то же время адаптивный «круиз» доступен только для 370-сильного Стингера с V6, как и электронно-управляемая подвеска, тормоза Brembo, система помощи удержания в полосе и экстренного торможения, отделка салона кожей Nappa и поворотные светодиодные фары.

Новая «трешка» BMW в кузове G20 не только по размерам превосходит старые «пятерки», но и выглядит довольно тяжеловесно. Нам не нравятся выкрашенные в черный цвет раздутые «ноздри», увесистый «подбородок» переднего бампера и массивные задние фонари. А вот выраженные «бедра» задних колесных арок нам по душе

Еще беднее комплектация заднеприводных Стингеров. Почему-то в Kia решили, что продавать RWD-версии в топе нет смысла. Более того, такой автомобиль был доступен только в начальной модификации Comfort на 18-дюймовых дисках, салоном из «кожзама», с дисплеем меньшего (7 дюймов) размера и простой аудиосистемой, без светодиодных фар, без электронных помощников, без электросидений и вентиляции, без контурной подсветки интерьера. Зато Stinger с приводом на заднюю ось стоил всего 2 059 900 рублей! Но почему мы говорим об этом автомобиле в прошедшем времени? Все очень просто: такой 247-сильный седан не пользовался спросом и его сняли с продаж, оставив на данный момент лишь маломощную 197-сильную версию. Однако любители настоящего 2WD-хардкора все еще могут поискать более мощные автомобили с приводом на заднюю ось в загашниках некоторых дилеров. Нам же посчастливилось найти такой Стингер у частного владельца, хотя на фотографиях вы видите ту самую, очень неплохо упакованную полноприводную модификацию GT Line.

Kia выглядит по-спортивному нагло: приземистый силуэт, целая россыпь разнокалиберных воздухозаборников, разноширокие шины, хищный прищур фар, лихой взлет подоконной линии, две пары сдвоенных патрубков выхлопа и оригинальная задняя оптика

Чем хорош Stinger, помимо цены? Конечно же, своим великолепным внешним видом! Согласитесь, что выглядит автомобиль весьма нетривиально, если не сказать вызывающе. В потоке на него сворачивают головы буквально все, словно это как минимум Maserati или какой-нибудь уникальный Jaguar. Распластанный по земле кузов, оригинальная оптика, покатая крыша, мощные воздухозаборники… Стремительно и динамично смотрится Стингер. Ни дать ни взять — «феррари» для бедных! Столь запоминающийся облик — дело рук Грегори Гийома, соратника Питера Шрайера еще со времен совместной работы в Volkswagen.

Конечно, Стингер на 18-дюймовых колесах и без красивых бамперов выглядит не столь круто, как версия GT Line. Скромнее и интерьер: нет отделки под алюминий, накладок на педали, диагональ центрального дисплея меньше на дюйм, а отделка сидений — из «кожзама»

На фоне эпатажного «корейца» ребята из Германии выглядят, честно сказать, бледновато. «Трешка» как «трешка», «цэшка» как «цэшка», несмотря на то, что третья серия G20 — новинка этого года, а С-класс лишь в прошлом году получил плановое обновление. Более того, во внешности этих седанов хватает спорных моментов вроде огромных черных «ноздрей» у БМВ или перетяжеленной задней части Мерседеса. О, где вы, легкость и идеальная гармония «трешек» Е36 и Е46 и С-класса W202?

Mercedes-Benz — самый неприметный в нашем трио. Одутловатые боковины, самые маленькие в тесте 18-дюймовые колеса, перетяжеленная задняя часть — все это не очень-то сочетается с имиджем спорт-седана. Спереди С 300 смотрится выигрышно за счет решетки радиатора с оригинальными ячейками и огромной «звездой»

Однако на вкус и цвет, как говорится, товарищей нет, поэтому мы вполне допускаем, что кому-то как раз новая «классика» от BMW и Mercedes-Benz придется по душе. Но спорить с тем, что Kia еще и просторнее «немцев», смысла нет. Стингер чуть длиннее и шире, а величина его колесной базы на 5-6 см больше. Посадка на водительском кресле беспрецедентно низкая для автомобилей Kia, с вытянутыми ногами а-ля БМВ, но профиль кресла вряд ли можно назвать спортивным — оно довольно широкое; субтильные личности вроде меня будут в нем болтаться. То ли дело почти идеальные сиденья BMW с точечными регулировками и возможностью сжать валики боковой поддержки на спинке. Жаль, правда, что валики подушки отрегулировать нельзя: в крутых поворотах пятая точка более подвижна, чем туловище. У сидений Mercedes претензий на спорт нет, но и их можно отрегулировать под человека буквально с любой фигурой и чувствовать себя очень комфортно. Более того, в дальней дороге именно им мы отдали бы предпочтение.

По сравнению с BMW и Mercedes интерьер Kia кажется скучноватым и немного устаревшим. Да и по качеству материалов и сборки он «немцам» уступает. Комплекс систем активной безопасности тут не столь обширен, обзорность хуже, а к тачскрину мультимедиа и навигации приходится тянуться

Передние сиденья Стингера — самые широкие и на статус спортивных претендуют только виртуально, зато оснащены вентиляцией. Только у Kia приборная панель — не цифровая, с классическими шкалами спидометра и тахометра, а экран между ними — монохромный. На центральном тоннеле — сразу за рычагом «автомата» — расположена вращающаяся рукоятка выбора режимов движения

Задний ряд Stinger ожидаемо оказался самым просторным в нашей тройке. Есть подлокотник, отдельные воздуховоды, но крыша давит на голову сильнее, чем в седанах, а отдельно зоны «климата» не предусмотрено. И третий здесь явно лишний: центральный тоннель — очень массивный. Багажник Kia много меньше (406 л), чем у «немцев», но только у Стингера можно, сложив задний ряд (в пропорции 2:3), получить более кубометра (1114 л) полезного объема. Под полом — «докатка» и минимальный инструмент

Но самая ощутимая разница по количеству пространства в пользу Стингера — на заднем ряду. BMW и Mercedes-Benz — чуть ли не двухместные автомобили! Если рост водителя выше 185 см, то за ним взрослому будет очень некомфортно. К тому же в зимней обуви вы точно не просунете ступни под переднее сиденье, а подушка «дивана» Мерседеса уж очень коротка. На этом фоне Stinger предлагает вполне удобную посадку для двоих взрослых людей, несмотря на сильно заваленные задние стойки. А вот третий на заднем ряду лишний в любом из этих автомобилей — мешают высокие трансмиссионные тоннели (ведь все участники нашего теста могут быть полноприводными).

Салон любого Mercedes-Benz в топовых комплектациях — это почти шедевр. Приятная светлая кожа, массивные панели из натурального дерева, приятный холодок алюминиевых «крутилок» и клавиш, удобный тачпад на центральном тоннеле

Кресло водителя регулируется широким набором клавиш, которые по мерседесовской традиции расположены на двери. Посадка удобная, но не столь низкая, как в Kia и BMW. Только в С 300 создается ощущение высокого уровня защищенности. Полностью цифровая «приборка» Mercedes — высший класс: и информативно, и удобно, и ярко. На центральном тоннеле, помимо тачпада, расположились «барабанчик» регулировки громкости и селектор режимов движения

У Mercedes-Benz — самая короткая база в нашем трио (2840 мм), сзади он — такой же тесный, как и BMW, а подушка дивана — самая короткая. Ступни под сиденье не засунешь, но выемки под колени в спинках — самые глубокие. Предусмотрена отдельная зона «климата» и подлокотник со складными подстаканниками. Багажник — точь-в-точь, как у BMW (480 л), спинки складываются только из него (в пропорции 2:1:2), под твердым фальшполом — лишь небольшая емкость, запасного колеса нет

Еще одно неоспоримое преимущество Kia — кузов лифтбек, у которого дверь багажного отделения поднимается вместе со стеклом. Да, в обычной конфигурации багажник Стингера — самый маленький (406 л вместо 480 л у двух других), но зато есть возможность его сильно увеличить, сложив спинки сидений второго ряда. У BMW и Mercedes-Benz спинки тоже складываются, причем даже на три части (у Kia — на две), но погрузочные возможности все равно сильно ограничены типом кузова.

Салон 330i воспринимается наиболее спортивным: низкая посадка, тесные кресла, развернутая к водителю центральная консоль, пухлый «бублик» М-руля — все это создает ощущение кокпита. Качество материалов — не хуже мерседесовских, а кожзам Sensatec на ощупь лучше, чем кожа сидений Kia

М-сиденья «трешки» лучше других фиксируют тело, но подушке все же не хватает боковой поддержки (предусмотрена только регулировка «ушей» спинки). «Трешка» унаследовала от кроссовера Х5 не только общую архитектуру передней панели, но и новую «приборку» BMW Live Cockpit с раскручивающимся против часовой стрелки тахометром. Лаконичный блок «климата» переехал теперь наверх к воздуховодам. На центральном тоннеле — «шайба» iDrive с тачпадом, неказистый рычаг «автомата» и «слепые» кнопки смены режимов движения

Второй ряд BMW — как и мерседесовский — вряд ли назовешь просторным: ступни тоже не просунуть под сиденье, но посадка чуть выше. Есть третья зона климат-контроля и удобный подлокотник с глубокими подстаканниками. Втроем сзади делать нечего — мешает тоннель и подлокотник между передними сиденьями. Багажное отделение точно такое, как у С 300 — 480 л. Спинки складываются в пропорции 2:1:2 из багажника, а вот пол нельзя даже поднять. Соответственно, «запаска» отсутствует

Первой же причиной, по которой хочется отказаться от Стингера, является постоянный шум в движении. Двигатель почти не слышно, если, конечно, вы едете не в спорт-режиме, когда выпуск работает довольно громко, а синтезированный через колонки звук и вовсе оказывается излишне навязчивым. Но широкие шины и ветер в зеркалах слышно постоянно. К тому же уже при пробеге в 10 000 км салон тестового автомобиля «вздыхал» даже на совсем незаметных, казалось бы, неровностях. Вот вам и «премиум» из Кореи.

Интерьеры «трешки» и «цэшки» более компактны, но крыша так не давит, как в темном салоне Стингера. Отделаны они на порядок лучшими материалами, на неровностях не издают ни звука, уровень проработки деталей несоизмеримо выше, графика дисплеев четче и понятнее, а количество разного рода новомодной электроники — вроде тачпадов или множества систем безопасности — не поддается подсчету. Да и общий уровень шумоизоляции — выдающийся для автомобилей подобного класса. Так, например, здесь установлены двойные лобовые и передние боковые стекла. Разговаривать можно почти всегда вполголоса, разве что у Мерседеса звук мотора на высоких оборотах чуть более заметен. Кстати, только у С-класса аудиосистема не помогает двигателю звуком из колонок. В «трешке» же подобная фича присутствует, хотя эффект от нее не столь заметен, как в случае с откровенно сфабрикованным звуком из динамиков Kia.

Голос двигателя Mercedes-Benz слышен сильнее, чем у других, к тому же он не усиливается медиасистемой (через колонки), что радует. По разгону — почти паритет с BMW, а вот по плавности хода С 300 понравился даже чуть меньше, чем 330i в режиме Comfort

Зачем было дополнительно «ставить голос» в салоне этих автомобилей, на багажниках которых столь весомые шильдики — 330i и С 300? Все очень просто: несмотря на многообещающие индексы, под капотами всех трех автомобилей — 2,0-литровые турбированные «четверки», которым по звуку ох как далеко до столь уважаемых в прошлом 3,0-литровых атмосферных «шестерок». А вот по отдаче они превосходят своих предшественников: все развивают около 250 л.с. и от 350 до 400 Нм момента. Следует упомянуть, что и Kia, и Mercedes укладываются в налогопривлекательные рамки (247 и 249 л.с. соответственно), а вот BMW — нет (258 л.с.). Все дело в том, что до начала производства новой «трешки» на калининградском «Автоторе» в конце года эти автомобили едут к нам из Германии, где именно такие спецификации по мощности.

Небольшое превосходство BMW в мощности и моменте, по сравнению с Mercedes-Benz (+8 л.с. и +30 Нм), почти не сказывается — на разгоне эти автомобили идут ноздря в ноздрю, при этом сохраняя образцовый отклик на акселератор в любом режиме и на любых оборотах. В «спорте» же реакции на газ становятся филигранно точными, машины следуют за педалью, как привязанные, но без какой-то нарочитой дерганности или дискомфорта.

Голос двигателя BMW, так же, как и у Kia, усиливается через колонки, а мы это не любим. Зато у него самая высокая мощность, а крутящий момент так и вовсе на целых 50 Нм выше, чем у Стингера, и на 30 Нм больше, чем у Mercedes-Benz. Поэтому и разгон за рулем BMW кажется наиболее динамичным. Но и по подвеске «трешка» очень хороша — в обычных режимах это самый комфортный автомобиль в тесте

Kia очевидно грубее во всем, что касается управления. Больше всего раздражает заторможенная реакция на газ, и справиться с этим не может даже режим Sport: педаль становится чуть острее, но в самом начале хода все равно есть небольшой провал. К тому же заднеприводный Stinger почти на 200 кг тяжелее (AWD — почти на 400 кг), а его 8-ступенчатый «автомат» не столь скорострелен, как коробки передач BMW (Steptronic) и Mercedes (9G-Tronic), что не может не сказаться на интенсивности разгона. Если по нашим замерам и 330i, и С 300 уложились в паспортные 5,8–5,9 секунды до «сотни», то оба Стингера даже при активации функции Launch Control не выехали из 6,6 секунды (по паспорту — 6,2–6,3). К тому же «немцы» гораздо легче воспринимаются на ходу, гораздо невозмутимее и увереннее летят по трассе на скоростях под 200 км/ч.

Есть претензии и к настройкам рулевого управления — зачем Стингеру такой «тяжелый» руль? Видимо, корейцы до сих пор ошибочно считают, что большее усилие при повороте «баранки» может придать управляемости какие-то «спортивные» нотки. На самом же деле оно только ухудшает чувство автомобиля. Хорошо, что есть режим Custom, в котором отдельно можно выставить настройки двигателя, полного привода (в версиях AWD) и руля. Но даже в положении Comfort он остается слишком тугим. Чуть лучше обстоит дело при езде на заднеприводном Стингере, где «баранка» не отягощена передними приводами. Но стоит поехать на «трешке» или «цэшке», как все встает на свои места. Нельзя сказать, что рулевое управление с переменным передаточным числом у «немцев» идеально, но усилие здесь поменьше, а информация об управляемых колесах передается намного чище и прозрачнее.

По мощности Стингер почти не уступает «немцам», но разгоняется большой лифтбек более сдержанно: сказывается и большая на 200 с лишним килограммов масса, и излишне задемпфированная педаль газа во всех режимах. Подвеска Kia довольно жесткая, что, впрочем, не лишает ее кренов

BMW и Mercedes-Benz лучше Kia и по плавности хода, и по стабильности на прямой, и по поведению в поворотах. Впрочем, тут стоит оговориться: несомненно, Stinger для Kia — это прорыв. До этого еще ни один автомобиль корейской марки не ехал так бойко, уверенно и интересно. Однако несмотря на то, что Альберт Бирман нынче как раз работает не в BMW, а в Kia, настроить подвеску Стингера столь же выверенно, как у «трешки», ему не удалось. Недостаточная поворачиваемость заднеприводного лифтбека заметна не так сильно, заднюю ось довольно легко сорвать в занос, но дрифт на Стингере требует постоянного напряжения и коррекции тяжелым рулем. Полноприводная же версия, естественно, гораздо стабильнее на скользких покрытиях, но заставить ее ехать боком по сухому невозможно — недостаточная поворачиваемость выражена еще более отчетливо.

То ли дело БМВ, к которому, впрочем, тоже есть вопросы. На крупных ямах подвеску традиционно легко пробить, но, несмотря на это, плавность хода 330i в обычных режимах — лучшая. И это — на пассивной М-подвеске, которой до переезда производства в Калининград оснащаются все 3-series. Будьте уверены, российские седаны станут еще комфортнее. На входе в поворот новая «трешка» довольно сильно сопротивляется, может даже соскользнуть наружу передней осью, а мощность и момент все же далеко не избыточны, чтобы так запросто провернуть задние колеса и закрутить машину в поворот. Но в скоростных виражах она показывает самую высокую скорость в нашем тесте, а если вы дошли до скольжений (благо ESP можно полностью отключить), то вести «трешку» в заносе сможет даже ребенок!

Как следует дрифтануть можно только на BMW. Полноприводный Стингер на это вовсе не способен (по крайней мере на сухом асфальте), а версия RWD идет в заносе размашисто и не столь чутко реагирует на рулежку. Mercedes же позволяет скольжения только до поры до времени — ESP полностью отключить нельзя

Что же Мерседес? Удивительно, но новая «цэшка» W205 оказалась менее комфортной, чем BMW, даже при наличии пневмоподвески, которая, кстати, тоже может «порадовать» жесткими ударами. Особенно не понравилось, как С 300 «читает» дорожную мелочь — необычно для Мерседеса. Зато над неровностями среднего калибра и по дорожным волнам С-класс буквально плывет. Впрочем, инженеры из Штутгарта говорят, что «цэшка» — это самый спортивный из доступных автомобилей, так что, дескать, особого комфорта не ждите. Доказательство их слов — режимы Sport и Sport+, в которых седан становится предельно жестким и собранным. В результате «цэшка», как всегда, остается очень удачным набором, казалось бы, несочетающихся решений: в его салоне можно и расслабленно катить на дальняк, и азартно атаковать повороты под приятный рокот мотора, правда, лишь с небольшими скольжениями — ESP тут полностью не выключить.

Технические характеристики тестируемых автомобилей (данные производителей)

BMW 330i
Mercedes-Benz C 300
Kia Stinger

Кузов

Тип
Седан
Седан
Седан

Количество мест/дверей
5/4
5/4
5/4

Двигатель

Тип
Бензиновый, с непосредственным впрыском и турбонаддувом
Бензиновый, с непосредственным впрыском и турбонаддувом
Бензиновый, с непосредственным впрыском и турбонаддувом

Расположение двигателя
Спереди продольно
Спереди продольно
Спереди продольно

Кол-во и расположение цилиндров
4, в ряд
4, в ряд
4, в ряд

Рабочий объем, куб. см
1998
1991
1998

Мощность, л.с. при об/мин
258/5000–6500
249/5800–6100
247/6200

Крутящий момент, Нм при об/мин
400/1550–4400
370/1800–4000
353/1400–3900

Трансмиссия

Привод
Задний
Задний
Задний (полный)

Коробка передач
8-АКПП
9-АКПП
8-АКПП

Тормоза

Передние
Дисковые вентилируемые
Дисковые вентилируемые
Дисковые вентилируемые

Задние
Дисковые вентилируемые
Дисковые вентилируемые
Дисковые вентилируемые

Подвеска